Представители автомобильных компаний страсть как не любят отвечать на вопросы о конкурентах, выдавая временами совершенно нелепые фразы. Помню, в апреле прошлого года президент Kia на презентации модели Soul сказал как отрезал: «У «Соула» конкурентов нет!» Иногда звучат пространные сентенции типа: «Мы просто собираемся занять долю в сегменте». Но чаще всего журналистов откровенно отфутболивают: «Вы сами знаете ответ на свой извечный вопрос».

Что это? Врожденная скромность? Корпоративная этика в действии? Конспирация на уровне детского сада – это очень смешно. Тем удивительнее, что на презентации новейшего седана Jaguar ХЕ после громких слов о великолепной управляемости, удовольствии от вождения и лучшем в классе шасси британцы постеснялись упомянуть о «трешке» BMW как о главном ориентире – и на всех сравнительных схемах и графиках фигурировал безымянный Competitor А. Если ребята из Солихалла уверены в своем превосходстве, почему бы не называть вещи своими именами?

При создании ХЕ учли ошибки прошлого и уже не пытались выехать на одной лишь эмблеме. Новичок чертовски красив и гармоничен, но важно и то, что ХЕ – самый технологичный и современный Jaguar!

Он построен на новой платформе iQ[AL], которая ляжет в основу будущего кроссовера (концепт С-Х17). Привод – задний. Около 75% кузовных панелей ХЕ сделано из алюминия, благодаря чему масса кузова без дверей – всего 250 кг! При этом жесткость на кручение составляет приблизительно 20 500 Нм/град – на 20% выше, чем у более крупного седана ХЕ Собирают кузова с помощью специального клея и заклепок.
Подвеска ХЕ – произведение инженерного искусства.

Ее элементы, за исключением стальных переднего и заднего подрамников, выполнены из алюминия. При этом спереди в отличие от стоек МакФерсон главного Конкурента-A применены двойные поперечные рычаги – как у родстера F-Type. Сзади – многорычажка с разнесенными пружинами и амортизаторами. А за доплату будут предлагаться электронно-управляемые амортизаторы Bilstein.

Аэродинамику просчитывали с помощью компьютерного моделирования, уделив особое внимание обтекаемости днища и скрупулезно проработав форму боковых зеркал. Результат заслуживает уважения: коэффициент Сх = 0,26.

Для столь продвинутой «тележки» предусмотрены соответствующие моторы. Российская гамма начинается со 180-сильного 2-литрового турбодизеля нового модульного семейства Ingenium, а венчает ее хорошо знакомая компрессорная «шестерка» мощностью 340 л.с. версии ХЕ S. Между ними – два 2-литровых бензиновых варианта с отдачей 200 и 240 л.с. О «середнячках» расскажем в другой раз, а сейчас – все внимание полярным агрегатам.

Очутившись в водительском кресле прототипа ХЕ (нынешние тестовые машины – из числа предсерийных), мигом оказываешься во власти противоречивых чувств. С эргономикой здесь все в порядке – за исключением сущих мелочей вроде расположенного со стороны пассажира регулятора громкости аудиосистемы. Но общая архитектура и нарочитый минимализм настораживают: нет ни одной детали, способной запасть в душу и заставить ждать новой встречи с машиной. Это качественный, но самый обычный усредненный интерьер. На руле вполне могла оказаться эмблема Infiniti или Lexus… От британской машины подспудно ждешь большего.

Не выглядит прорывом и разработанная с нуля мультимедийная система InControl с восьмидюймовым тачскрином. Она отлично умеет синхронизироваться с устройствами на платформах iOS и Android, воспринимает голосовые команды и выступает точкой доступа WiFi, но все это, как правило, есть и у конкурентов. В то время как достойным новейшей системы быстродействием InControl не блещет.

А еще удивили неудобные дверные панели с массивными облицовками динамиков аудиосистемы, из-за которых задним пассажирам некуда пристроить кисти рук. Слава богу, места на заднем диване предостаточно, и потолок не давит. В общем, если в серийных машинах вопрос с руками решат, то вам будет уютно.

Заботу о пассажирах можно считать лишь приятным бонусом, ведь Jaguar ХЕ – автомобиль для водителя. Как говорят англичане, driver’s саг.

Запустив мотор, моментально забываешь о невыразительном салоне, аляповато-пестрой графике мультимедийной системы и дурацких внутренних дверных ручках. На ходу Jaguar ХЕ заставит прикусить язык даже отпетых скептиков. И вот почему.

Усилитель руля здесь электрический, но обратная связь столь прозрачна, а усилие на баранке столь выверено, что можно принять его за гидравлический. Маленький Jaguar ныряет в повороты предельно точно, следуя за малейшими отклонениями руля, при этом разница в работе электронно-управляемых амортизаторов Bilstein, коими были оснащены тестовые машины, действительно ощутима.

В режимах ECO и Normal седан почти полностью нивелирует волны дорожного полотна, а при переходе в Dynamic становится жестче и собраннее. Но чудо в другом: даже в спортивном режиме плавность хода остается достойной, а в ECO управляемость чудо как хороша. Ты нигде не проигрываешь! Фантастическое шасси – Конкурент-A может позавидовать.

А еще в ХЕ по-настоящему тихо: практически не слышно ни дорожных, ни аэродинамических шумов. Лишь топовый 3-литровый мотор V6 приятно порыкивает – видимо, еще и от удовольствия, что компанию ему составляет шустрый 8-ступенчатый «автомат» ZF. (В Европе будет доступна и 6-ступенчатая «механика», но в Россию «ручных кошек» не повезут.)

Мой 340-сильный подопечный действительно дикий! Первую сотню набирает за 5,1 с – на две десятых быстрее, нежели BMW 335i xDrive, и лишь на 0,8 с медленнее «эмки»!

И знаете, даже с этим сумасшедшим мотором шасси справляется на ура. Но и аппетит звериный: при умеренно динамичной езде по автобану и загородным серпантинам вышло больше 11 л на сотню.

После такого напора 180-сильный турбодизель уже не обжигает, но радует прытью (7,8 с до 100 км/ч) и вдвое меньшим расходом. Я выбрал бы именно дизельный Jaguar ХЕ.